Teslas Elektroautos entwickeln sich zum iPhone der Autoindustrie. Keine ganz neue These, schließlich schrieb ich schon 2013 an anderer Stelle über das rollende iPad mit Elektromotor. Doch es wird immer deutlicher, Tesla wird für die Autoindustrie zu dem, was Apple für die Mobilfunkbranche ist – ein gewaltiger Umwälzer.
Natürlich gab es schon vor dem iPhone Smartphones. Die hat Apple nicht erfunden. Aber Steve Jobs hat vieles besser gemacht. Ich weiß noch genau, wie ich mit offenem Mund da saß, als der Mann im Rollkragenpullover Anfang 2007 mit zwei Fingern Fotos vergrößerte. Das Ergebnis: Heute haben alle Smartphones die Form und das Aussehen eines iPhones. Auf das Schicksal von Nokia, Ericsson und Siemens Mobiltelefonen muss ich nicht weiter eingehen.
Ich habe die Zukunft gesehen
Warum ich mir bei meiner These so sicher bin? Ich war zu Besuch auf Planet Future. Ich konnte einen Blick in die Tesla Fabrik im kalifornischen Fremont werfen. Ich war bei der Präsentation des Model 3 in L.A. und habe eine Runde mit Chef-Ingenieur Doug Field in dem “Jederman-Tesla” gedreht. Ich bin per Autopilot im Model X und S gefahren. Ich habe mir von Elon Musk seine Ideen erläutern lassen. Dabei ist seine Kombination aus regenerativer Energiegewinnung (Solarcity), Speicherung der Energie (Powerwall) und Verbrauch für die individuelle Mobilität (Tesla Elektroautos) absolut schlüssig.
Wird Strom CO2-frei erzeugt und verfahren, ist das Elektroauto ein echter Umweltschützer. Nun werden Kritiker sagen: Die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien ist eine Umweltsünde. Stimmt, dagegen ist nichts einzuwenden. Bleibt nur zu hoffen, dass die Forschung bei alternativen Batterieformen schnell Fortschritte macht. Aber diese Diskussion ist unfair, denn niemand berücksichtigt beim Vergleich zwischen Verbrenner und Elektromotor die Umweltschäden der Öl-Förderung. Exxon Valdez und Deepwater Horizon sind nur zwei Ereignisse einer sehr langen Liste.
Aus Nummi wird die Tesla Fabrik
Tesla hat seinen Hauptsitz im Silicon Valley, am Rande von Palo Alto. Die Adresse lautet Hirschbachstraße (Deer Creek Road). Und so ländlich wie sich das anhört, sieht es rund um das zweistöckige Gebäude auch aus. Nebenan sind Pferdekoppeln, man blickt vom “Mars Hill” in die Berge und hinter dem Picknick-Gelände befindet sich ein eingezäunter Gemüsegarten.
War Tesla bei der Produktion des zweisitzigen Roadsters noch auf Lotus in Großbritannien angewiesen, kam für das Model S der glückliche Zufall ins Spiel. 2010 wollte Toyota die Nummi-Fertigung in Kalifornien los werden. Die New United Motor Manufacturing Inc. war bis zur Insolvenz von General Motors ein Joint-Venture der beiden Autohersteller. Die knapp 150 Hektar zwischen den beiden Interstate-Highways 680 und 880 gingen für “schlappe” 42 Millionen Dollar an Tesla. Damit bekam Elon Musk seine Fertigung vor der Haustür. Hier laufen heute pro Woche rund 1.000 Model S vom Band und bisher rund 3.000 Model X. Ab Ende 2017 soll hier auch das kleinere Model 3 gefertigt werden.
Tesla hat im Jahr 2015 insgesamt 50.000 Fahrzeuge ausgeliefert. Dabei ist die Hallenfläche von rund 500.000 Quadratmetern fast vollständig belegt. Wie man hier die Fertigung auf eine halbe Million Autos bis zum Jahr 2020 hochfahren will, ist mir schleierhaft. Auch zu Nummi-Zeiten lag der Ausstoß unterhalb dieser Marke. Aber die Vorbestellungen für das Model 3 sprechen eine eindeutige Sprache. Inzwischen liegen die bei rund 400.000 Stück. Entweder vollbringen die Produktions-Ingenieure bei Tesla jetzt Wunder oder sie lassen ein weiteres Werk bauen. Im niederländischen Tilburg gibt es zwar eine Fertigung, doch in dem 44.000 Quadratmeter großen Werk werden pro Woche gerade mal 450 Fahrzeuge zusammengebaut. Die Teile stammen aus dem Hauptwerk in Fremont.
Der Touchscreen wird zum Herzstück
Kommen wir noch mal zu meiner These. Der erste Blick in einem Model S oder X fällt auf das Display mit einer Diagonale von 43 cm. Inzwischen hat fast jeder Autohersteller einen berührungsempfindlichen Bildschirm in sein Armaturenbrett übernommen. Und wo kommt das her? Richtig, vom iPhone. Nur macht es Tesla konsequenter. Im Model S gibt es gerade mal zwei Knöpfe. (Warnblinker und öffnen des Handschuhfachs), alles andere passiert über das Display. Selbst das Schiebedach “wischt” man mit dem Finger auf. Man wählt auf dem Display seinen Radiosender (Streaming per TuneIn oder Spotify), sucht sein Ziel im Navi (Echtzeit-Verkehrsdaten via Google Maps) und aktiviert die Heckkamera.
Natürlich hat der Wagen eine dauerhafte Online-Verbindung. Im LTE-Modul (ältere Wagen haben 3G) steckt eine SIM-Karten mit europaweitem Datentarif, für den der Käufer nicht gesondert zur Kasse gebeten wird. Über das WLAN-Modul kann man nachts in der heimischen Garagen Updates der Software installieren. So werden Funktionen auch ohne Werkstattbesuch hinzugefügt, beisielsweise Ausparken aus engen Lücken per App.
Und genau das macht den Unterschied aus. Autokäufe werden nicht mehr nach Motorenwerten entschieden. Es geht um Datenverbindung und Anschlussmöglichkeiten für das Smartphone. Ein Grund, warum Android Auto und Apples CarPlay so bereitwillig von den Herstellern übernommen wurden. Leistungsfähig und sparsam sind heute alle Motoren, hier unterscheiden sich die Hersteller kaum noch. Außerdem lässt sich an dieser Schraube kaum noch drehen. Innovationen im Auto passieren in der CPU, also dem Prozessor, der den rollenden Computer steuert. Rechenleistung kombiniert mit intuitiv zu bedienender Oberfläche – oder gar Sprachsteuerung – machen den Unterschied. Deutsche Ingenieure sind top, aber machen wir uns nichts vor, in Sachen Programmierung sind die Jungs im Silicon Valley einfach besser.
Vom Autopiloten zum autonomen Autofahren
Tesla ist nicht nur der erste Hersteller, der komplett auf Elektroautos setzt. Er aktivierte auch als erster seinen Autopiloten. Wobei Tesla bei der “Lenkautomatik mit verkehrsadaptiver Geschwindigkeitsanpassung” von einem Semi-Autopiloten spricht. Natürlich ist es noch ein weiter Weg bis zum autonom fahrenden Auto. Hier wird der Tempomat mit Abstandshalter kombiniert mit einer Lenk- und Brems-Automatik. Das ist Technik, die bereits ebenfalls bei Wettbewerbern in den Fahrzeugen zu finden ist, doch noch nicht in dieser Form aktiviert wurde. Die Kamera im Tesla stammt von Mobileye, das Frontradar und die 12 Ultraschallsensoren von Bosch. Wie gut der Autopilot auf der deutschen Autobahn sowie Innenstädten funktioniert, seht bzw lest Ihr in Teil 2.
Jetzt Teil 2 lesen: Teslas Autopilot im Test