Wie wir zukünftig (Elektro-) Auto fahren

Tesla Model S im Hamburger Hafen Auto fahren

Auto fahren, am besten im eigenen Auto, gehört einfach dazu. Darum vereinen die Autohersteller auch noch rund 40 Prozent der Gewinne in der gesamten Automobilbranche auf sich. Dieser Anteil wird sich bis 2030 auf die Betreiber von Robocabs, autonom fahrende Elektro-Taxen, verschieben. Der Gewinnanteil der Autohersteller sinkt auf 22,3 Prozent. Erstaunliche Zahlen, doch so sagen es die Berater von Roland Berger in ihrer Studie „A CEO Agenda for the (r)evolution of the automotive ecosystem“ voraus. „Bis 2030 hört sich nach ferner Zukunft an, doch in der Terminologie der Autoindustrie sind das weniger als zwei Produktzyklen„, schreiben die Autoren.

Roland Berger Automotive Ecosystem Autofahren

Wann ist der Tipping Point erreicht?

BMW, Daimler und Volkswagen geben das Steuer aus der Hand? Kaum zu glauben. Dabei macht Autofahren doch so viel Spaß! Naja, geht so. Jeder Autofahrer kennt Situationen, die keinen Spaß bereiten: im Stau stehen, Baustellen, Parkplatzsuche und Werkstatttermine. Einige dieser Ärgernisse könnten die Autos der Zukunft umfahren. Die größte Veränderung in der Branche dürfte der Antrieb sein. Batterie und Brennstoffzelle treten gegen Diesel- und Benzinmotor an. Bei den alternativen Antrieben hat aktuell der Elektromotor mit Batterie die Nase vorn. Doch der Elektro-Anteil bei PKWs ist in Deutschland noch verschwindend gering (0,06 Prozent). Man sieht diese Fahrzeuge nur selten im Straßenbild. Wann der große Durchbruch kommt, ist die Millionenfrage. Der „Tipping Point“ ist noch nicht erreicht. Das ist der Moment, wenn aus einer kleinen Bewegung ein unaufhaltsamer Trend wird. Das Phänomen hat der US-Autor Malcolm Gladwell in seinem gleichnamigen Buch anschaulich beschrieben und drei Faktoren für den Erfolg ausgemacht:

  1. Das Gesetz der Wenigen
  2. Der Stickiness Faktor
  3. Kraft des Kontexts

Während laut Pareto-Prinzip oft 20 Prozent der Kunden für 80 Prozent des Umsatzes verantwortlich sind, ist beim Tipping Point laut Gladwell die entscheidende Gruppe meist kleiner. Wichtig seien die „Mavens„, also Menschen die andere mit ihrem Verhalten und ihrer Meinung nachhaltig beeinflussen. Der „Klebrigkeits„-Faktor lässt sich schwer in Beispiele packen. Es ist etwas, was die Botschaft beim Empfänger in Erinnerung bleiben lässt (Warum entstehen geflügelte Worten? „Flasche leer“, „Isch ´abe gar keine Auto.“ – die Älteren werden sich erinnern). Energiewende, Umweltschutz und der Dieselskandal bei Volkswagen. Das ist der Kontext, der den Nährboden für alternative Antriebe schafft.

Tesla verdrängt Volkswagen

Eine Konsequenz aus Dieselgate kann man im diesjährigen BrandZ-Ranking von Millward Brown ablesen. Tesla schafft es erstmals in die Top 10 der wertvollsten Automarken. Mit einem Markenwert von 4.436 Millionen US-Dollar landet Tesla nur knapp hinter Porsche (4.438 Millionen US-Dollar). Ganz erstaunlich für ein Unternehmen, dass keine Werbung schaltet, keine Rennsportserie sponsort und über kein Händlernetz verfügt, sondern einen Direktvertrieb verfolgt. Weltweit rollen gerade mal rund 122.000 Tesla-Elektroautos über die Straßen, davon circa 3.100 in Deutschland. Volkswagen, zeitweise der weltgrößte Autohersteller, taucht in den Top 10 nicht mehr auf. Als Begleitschaden verliert die Konzern-Marke Audi sechs Prozent.

Brand Z Automarken Autofahren

Elektroautos waren schon mal hip

Der Wechsel zu einem anderen Antrieb ist gar kein so großes Ding. Elektromotoren waren schon mal sehr populär. Um 1900 fuhren mehr Elektroautos auf amerikanischen Straßen als Benziner. Selbst John D. Rockefeller fuhr einen Columbia, welcher heute im Auto- und Technikmuseum Sinsheim steht. Doch ab 1912 ging es steil bergab mit dem Erfolg der Stromer. Dafür gibt es unterschiedliche Erklärungen. Ford brachte sein Model T (Tin Lizzy) auf den Markt. Reichweite war damals ein Thema und in den weitläufigen USA hatten Benziner einen entscheidenden Vorteil. Meine Lieblingserklärung lautet jedoch: Rockefeller war im Ölgeschäft aktiv, zunächst für Öllampen. Das Business hatte die elektrische Glühbirne ihm vermasselt. Das sollte nicht noch einmal passieren. Also nutzte er seinen politischen Einfluss und sein Geld, um dem Verbrennungsmotor zum Durchbruch zu verhelfen. Auch heute sieht Elon Musk, CEO bei Tesla, die größeren Widerstände in der Ölindustrie.

Die Mär von der geringen Reichweite

Neuen Schwung erhielt das Elektroauto übrigens durch das iPhone. Na, sagen wir durch die Massenfertigung für mobile Geräte mit Lithium-Ionen-Batterie. Deren Leistungsfähigkeit ermöglicht deutlich größere Reichweiten. Reflexartig schreien alle Elektroauto-Kritiker: Die Reichweite ist zum täglichen Auto fahren noch viel zu gering. Dabei schafft ein Model S oder Model X mit einer Batterieladung zwischen 350 und 500 Kilometern. Für die Fahrt zur Arbeit und zurück reicht das hierzulande allemal. Statistisch fährt der Deutsche zwischen 19 und 77 km pro Arbeitstag. Das würde man auch mit einem BMW i3 schaffen. Laut einer Umfrage unter Autofahrern fahren die Meisten (15 %) zwischen 5.000 und 10.000 km pro Jahr. Addiert man die drei größten Antwort-Gruppen (36 %), bekommt man 5.000 bis 20.000 km Jahresfahrleistung. Bei 52 Wochen und fünf Arbeitstagen macht das 260 Tage, an denen mit dem Auto zur Arbeit gefahren wird (nähme man 365 Tage, läge die Kilometerzahl noch niedriger). Aber so liegt die Fahrstrecke pro Arbeitstag zwischen 19,23 und 76,92 km. Und genau wie man sein Smartphone zuhause auflädt, wird man auch sein Elektroauto daheim und über Nacht aufladen. Natürlich fehlt an vielen Häusern / Wohnung die passende Infrastruktur, doch die wird kommen. Und kein Parkhaus oder Tiefgarage mehr ohne Steckdose.

Mit E-Roaming überall an die Steckdose

Das Aufladen der Batterie gleicht dem Henne-Ei-Dilemma. Was muss zuerst da sein? Tesla ist mit seinem Schnellladenetz bereits erste Schritte gegangen. Dabei gibt es europaweit bereits tausende Ladepunkte von unterschiedlichen Betreibern. Dabei muss man nicht (mehr) mit jedem Anbieter einen Vertrag abschließen. Das Zauberwort heißt E-Roaming. So wie man bei Mobilfunkverträgen keinen Vertrag mit dem Provider im Urlaubsland benötigt, funktioniert das auch beim Strom tanken. Das niederländische Unternehmen The New Motion wirbt mit insgesamt 25.000 Ladestationen in Deutschland, den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Österreich, der Schweiz und Großbritannien. Die gleiche Zahl gibt das Berliner Start-up Plugsurfing für sein Roaming-Netzwerk in Deutschland, den Niederlanden, der Schweiz, Österreich, Luxemburg und Belgien an. Bezahlt wird per Ladekarte bzw. Schlüsselanhänger (RFID-Chip) oder per Smartphone-App.

Selbst die deutschen Stadtwerke haben sich bereits zum Ladenetz.de zusammengeschlossen. Die aktuell 64 Stadtwerke bieten bundesweit rund 600 öffentlich zugängliche Ladestationen an. Auch die großen Autohersteller sowie weitere Industrie-Größen haben das Thema für sich entdeckt. Hubject wurde 2012 in Berlin gegründet. Gesellschafter des E-Roaming-Anbieters sind BWM, Daimler, Bosch, Siemens, EnBW, RWE und Siemens. Inzwischen hat Hubject 200 Partner in 15 Ländern gewonnen − von Energieversorgern über Automobilhersteller bis zu Ladestationsbetreiber. Der Zugang zu Strom ist in Städten theoretisch überall möglich. Eigentlich ist jede Straßenlaterne eine perfekte Stromquelle, dachte sich Ubitricity aus Berlin und entwickelte das passende Produkt.

Touchscreen schlägt Turbo-Lader

Mehr PS, weniger Verbrauch, leistungsfähigerer Turbo-Lader. Jahrzehntelang ging es den Autokäufern um Motorwerte. Doch diese Tage sind gezählt. Sämtliche Motoren arbeiten zuverlässig, sie sind sparsam und leisten weit mehr als jedes Tempolimit zulässt. Der Käufer richtet seinen Blick auf die Konsole, da wo ein berührungsempfindlicher Bildschirm sein sollte. Wie intuitiv kann ich das Menü bedienen? Kann ich Spotify nutzen? Wie schließe ich mein Smartphone an? Hat der Wagen einen Hotspot? Das sind heute die entscheidenden Fragen. Genau hier sind Elektroautos, diese rollenden Computer, genau das Richtige.

Technologie in Autos

Mit Elektroautos kann man nicht dauerhaft schnell fahren. Ja, schon. Das Model S schafft in Deutschland 250 km/h, aber eben nur kurze Zeit. Das Auto ist für Länder mit Tempolimit 120 bis 130 km/h konstruiert. Also nichts für deutsche Autobahnen? Man mag sich über die Amerikaner und ihre Begeisterung für privaten Waffenbesitz aufregen, aber dann gib den Deutschen mal ein Tempolimit für die Autobahn. Da sehen die meisten rot. Dabei, Hand auf´s Herz, haben wir de facto längst ein Tempolimit auf den meisten Autobahnabschnitten. Baustellen, Richtgeschwindigkeiten oder Tempolimits sowie eine so hohe Auslastung, dass Geschwindigkeiten jenseits der 130 km/h unverantwortlich sind. Somit passen Teslas Model S und X perfekt auf deutsche Autobahnen und der Autopilot ist ein Traum.

Eigentlich sind Elektroautos perfekt konstruiert. Aufgrund der Batterie im Boden, liegt der Schwerpunkt des Fahrzeugs sehr tief. Das verleiht stabile Kurvenlage und macht das Umkippen bei Ausweichmanövern fast unmöglich. Das gesamte Gewicht ist (zumindest beim Allradantrieb) gleichmäßig über den Wagen verteilt. Bei einer frontalen Kollision dient der Frunk (Front-Kofferraum) als Pufferzone. Er absorbiert die Aufprallenenergie, ohne dass ein großer Motorblock in Richtung Passagiere geschoben wird. Beim Euro NCAP-Crashtest gab es für das Model S in Sachen Sicherheit fünf Sterne.

In den USA hat Tesla in der Oberklasse bereits Audi, BMW, Daimler und Porsche hinter sich gelassen. Mit dem Model 3 könnte ihnen das in der oberen Mittelklasse ebenfalls gelingen. Es spricht viel für Elektroautos. Sie müssen seltener in die Werkstatt. Neue Funktionen werden über Software-Updates aktiviert. Das geschieht über Nacht in der heimischen Garage (Internetempfang vorausgesetzt). Die Stromer haben weniger bewegliche Teile. Es kann weniger kaputt gehen oder verschleißen. Die Bremsbelege halten ewig. Sobald der Fuß vom „Gas“ geht, bremst die Rekuperation (aus Bewegungsenergie wird Strom erzeugt) den Wagen. Lediglich Reifen und Scheibenwischer müssen irgendwann ersetzt werden.

Auto fahren – leiser und leerer

Captain Gadget wohnt in Hamburg-Eimsbüttel – eine wunderbare Wohngegend. Nur leider sind sämtliche Straßen zugeparkt – alle legalen und illegal Flächen sind rund um die Uhr belegt. Rückschluss Nr. 1: Die meisten Menschen benötigen die meiste Zeit des Tages ihr Auto nicht. Die Statistik gibt mir da Recht. Ein Fahrzeug ist zu 95 Prozent des Tages ein Stehzeug. Rückschluss Nr. 2: Rund 30 Prozent der Fahrbahn werden von parkenden Autos blockiert, was den fließenden Verkehr, vor allem für Radfahrer behindert.

Parkplätze Innenstadt Autos
Fußweg ohne und mit parkenden Autos in Hamburg.

Autonom und vernetzt fahrende Elektroautos können dieses Problem entschärfen, vielleicht sogar lösen. Mobility Service Provider heißt das bei den Roland Berger Beratern. Transport wird zur Dienstleistung. Der Anteil gefahrener Kilometer mit dem privat und gewerblich besessenen Fahrzeug sinkt laut Studie von 74,2 auf 45,9 Prozent bis zum Jahr 2030. Ob Car Sharing oder Robocabs, diese Fahrzeuge werden über Nacht in Depots am Stadtrand aufgeladen und kommen morgens – auf Bestellung – in die Wohnviertel.

Diesen Trend beschleunigen die Diesel- und Benzin-Autos sogar noch. Die Feinstaub-Belastung in Innenstädten ist so groß, dass immer intensiver über Fahrverbote diskutiert wird. In Deutschland haben wir Umweltzonen und farbige Aufkleber. Die Politik denkt über die Einführung blauer Plaketten für besonders schadstoffarme Fahrzeuge nach. In Paris ist an jedem ersten Sonntag im Monat der Prachtboulevard Champs-Elysées Fußgängern vorbehalten. In Oslo sollen Autos mit Verbrennungsmotor ab 2019 nicht mehr in die Innenstadt dürfen und in Peking gibt es alternierende Verbote für Kennzeichen mit geraden und ungeraden Kennzeichen-Nummern. Die gleiche Lösung nutzte Rom bei Smog im vergangenen Winter.

Autos verstopfen und belasten unsere Innenstädte. Das haben die Autohersteller realisiert und beteiligen sich an alternativen Konzepten. Der Erfolg von Uber (u.a. Geld von Google und Toyota) hat die Branche wach gerüttelt. So investieren BMW (Drive Now), Daimler (Car2Go, MyTaxi, FlixBus, Moovel), General Motors (Lyft) und Volkswagen (Gett) in entsprechende Dienstleister. Autonom fahrende PKWs brauchen hoch aufgelöste Straßenkarten, darum haben Audi, BMW und Daimler – Wettbewerber in der Oberklasse – gemeinsam den Kartenanbieter Here von Nokia übernommen.

Und noch ein Vorteil: Die Stromer sind so wunderbar leise. Außer den Rollgeräuschen hört man beim Auto fahren fast nichts. Kritiker fordern Sound-Chips, damit man Elektroautos kommen hört. Ich sage: totaler Quatsch. Jeder der auf die Straße tritt, soll gefälligst seine Augen benutzen. Wer im Straßencafé sitzt oder an einer vierspurigen Ausfallstraße wohnt, wird Elektroautos lieben.

Weniger Staus

341.000 Stunden standen Autofahrer in Deutschland im Jahr 2015 in Staus. Verlorener Zeit. Die gemeldeten Staulängen wuchsen laut ADAC-Staubilanz um 17 Prozent und summierten sich auf eine Gesamtlänge von etwa 1,1 Millionen Kilometer – eine Strecke, die 28 Mal um die Erde reicht.

Staus entstehen nicht nur durch Baustellen und Unfälle. Bei gut befahrenen Autobahnen genügt ein Autofahrer, der in der Kolonne stark bremst (siehe Grafik). Vernetzt fahrende Fahrzeuge halten konstant Abstand zum Vorausfahrenden. Der Verkehr fließt besser, Auto fahren wird entspannter. Natürlich ist hierbei ein wesentlicher Punkt das vernetzte Fahren von Lkws – aus Stau- und Unfallgründen.

Infografik wie ein Stau entsteht - Autofahren

Dezentrale Energie-Speicher im Auto

Und noch ein Gedanke zum Abschluss: Ein große Zahl von Elektrofahrzeugen zusammen mit stationären Batterien in Privathaushalten und Gewerbegebäuden könnte zu dezentralen Speichern für erneuerbare Energie werden. Der Wind bläst und die Sonne scheint oft zu Zeiten, in denen Strom nicht benötigt wird. Für die frühen Morgen- und späten Abendstunden könnte man den Strom auf tausende Batterien verteilen. Genau dieses Ziel verfolgt Tesla Energy und das deutsche Unternehmen Sonnen (ehemals Sonnenbatterie), bei denen kürzlich die Risikokapitaltochter des US-Konzerns General Electric als Investor eingestiegen ist.

Entweder verfährt man die gewonnene Energie oder gibt sie über das öffentliche Stromnetz frei, wenn man den Wagen nicht benötigt. Denn morgen scheint ja wieder die Sonne …

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